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Un tram chiamato desiderio... o utopia?
25/10/16


Rubiamo il titolo dal lavoro teatrale di Tennessee Williams per una vicenda che certamente non ha le tinte drammatiche di quell'opera, ma rischia oramai di suscitare ugualmente un sentimento di sconsolata amarezza.
Da quanto tempo si parla di tram a Genova, a cominciare dalla Val Bisagno?
Ricordiamo la "cura del ferro" strombazzata da Marta Vincenzi già nel 2006 durante la campagna elettorale; ma durante il suo mandato, dal 2007 al 2012, le uniche iniziative degne di menzione sono state il progetto FITU di AMT - TRANSDEV, di fine 2008, ed il lancio di un "percorso di partecipazione" nel 2011.
Quest'ultimo nacque come diretta conseguenza del convegno "Un tram per la Val Bisagno - le ragioni di un sì" organizzato nel 2010 dalla nostra ed altre associazioni di volontari; l'iniziativa, nata quale momento di rilancio della proposta tranviaria in Val Bisagno in risposta alle forti proteste del territorio avverso un'ipotizzata busvia, conobbe un indubbio successo: tutti, Sindaco, politici, vertici di AMT, esponenti dei comitati e delle associazioni del territorio, lasciarono la sala con l'intendimento condiviso che quella del tram era la via giusta per la Val Bisagno, e che questa si sarebbe seguita.
Il "percorso di partecipazione" organizzato da "Urban Center" (Comune di Genova), coordinato da qualificati rappresentanti dell'Università di Genova e supportato da vari enti territoriali ed associazioni, tra cui l'Associazione Metrogenova, ufficialmente invitata quale primario portatore di interesse, costituì il primo serio tentativo di progettualità, fissando alcune linee guida che
avrebbero dovuto costituire i capisaldi del progetto: tram classico, tracciato da Prato a Brignole in sponda destra, collocazione all'nterno dei nuclei abitativi per maggiore fruibilità e occasione di riqualificazione. Venivano anche segnalate le maggiori criticità da valutarsi in seguito: impatto soste e parcheggi, accessibilità veicolare per le attività produttive e problemi per la cantierizzazione. QUI il documento conclusivo.
Eravamo nel giugno del 2011: dopo ben cinque anni, in questo 2016, ecco da Comune e AMT un nuovo studio sul mezzo pubblico per la Val Bisagno.
Un lavoro tutto sommato corretto e condivisibile nel processo seguito, anche se non abbiamo modo di verificarne l'esattezza dei dati, non avendolo potuto esaminare nei dettagli, che affronta il tema in modo analitico e quantitativo; esso esamina tutti i vari aspetti (quantificazione della domanda, tempi di percorrenza, tracciato, impatti sui parcheggi e la viabilità, costi e tempi) per delineare una soluzione basata su di un unico tracciato e tre diversi mezzi: tram da 32/33 metri, filobus o autobus, entrambi nella versione da 24 metri.
Ora, pur apprezzando questo lavoro, non si può non stigmatizzare il fatto che ci sono voluti 5 anni dal percorso partecipato, 8 anni dal pur pregevole FITU e ben 10 anni dai primi proclami di cura del ferro di Marta Vincenzi, per arrivare all'ennesimo studio di fattibilità, senza alcuna consolidata ipotesi di copertura finanziaria.

Al di là delle più che motivate critiche di inerzia che si possono muovere ai nostri amministratori, noi crediamo ci siano alcune criticità di fondo che non sono mai stati sufficientemente chiarite e possono condizionare in maniera determinante il futuro della mobilità in Val Bisagno.

1) Il percorso partecipato: è stato considerato per molto tempo ed è tuttora per molti un punto di arrivo, con conclusioni definitive ed immutabili. In effetti, si tratta invece di un punto di partenza, un buon punto di partenza che esprime attraverso linee guida i desiderata ottimali del territorio e dei portatori di interesse che vi hanno contribuito; ma è prassi in ogni buon progetto che il requisito nominale, ovvero il desiderabile, venga incrociato con valutazioni analitiche e quantitative di fattibilità tecnica ed economica, esaminando se esistenti tutte le possibili alternative, per giungere alla soluzione ottimale sotto tutti i punti di vista. Nel percorso partecipato queste valutazioni mancavano, non per trascuratezza ma semplicemente perché non era obiettivo del lavoro; in particolare non veniva affrontato organicamente l'aspetto dei costi, quello dei tempi e, soprattutto, mancava un'analitica valutazione di possibili alternative su tracciato e mezzo. Tutte cose da fare immediatamente dopo la conclusione del percorso partecipato, ma ci sono voluti 4 anni (2015) per metterci mano e 5 (2016) per delle pur preliminari conclusioni.
2) La questione dell'allargamento della sede stradale: già dal convegno del 2010 e dal percorso partecipato veniva dato per scontato che, nell'ambito degli interventi per mettere in sicurezza idraulica il Bisagno, si sarebbe realizzata l'arginatura in sponda ds nei tratti da Staglieno a San Gottardo attualmente privi di argine e che questo avrebbe consentito un allargamento della sede stradale consentendo la corsia dedicata al mezzo pubblico senza interferenze con scorrimento e sosta dei mezzi privati. Questo fece sì che nei primi anni di questa amministrazione molti studi e progetti, anche di buona qualità, fossero dedicati a questo tema, salvo poi constatare che la decisione di sbloccare il progetto dello scolmatore rendeva tali interventi non più necessari o, quantomeno, procrastinati molto al di là nel tempo. Nel frattempo, si è sottratto tempo prezioso ad un serio lavoro di sviluppo del progetto tranvia, come detto ripreso solo nel 2015.
Se ben ricordiamo, il coro unanime di consensi all'operazione tram al convegno del 2010 da parte dei comitati anti-busvia era certamente legato alla scelta del mezzo (un tram appariva più innovativo ed attrattivo dei familiari autobus) ma anche e riteniamo soprattutto al fatto che si dava per scontato che un allargamento della strada avrebbe scongiurato le temute forti limitazioni al traffico privato e, soprattutto, ai parcheggi e alla sosta, mantenendo possibile quella in doppia fila, tanto cara a molti commercianti. Quali saranno le reazioni nel territorio di fronte a questo cambio di scenario?
3) I finanziamenti: anche qui non è difficile affermare che le amministrazioni che si sono succedute in questi dieci anni non abbiano certo brillato per risultati. Si fa spesso il paragone con altre città, Firenze, Palermo, Padova ecc. dove il progetto tram è stato felicemente portato avanti ed i finanziamenti sono puntualmente arrivati, ma c'è una differenza di fondo riconducibile ad una chiarezza di idee e ad una programmazione che loro hanno mostrato e da noi è mancata: lì si è puntato dall'inizio sul tram, e solo sul tram, mentre noi..
Abbiamo scelto di fare una metropolitana, per la quale abbiamo chiesto ed ottenuto pur con fatiche i finanziamenti, poi abbiamo gettato via quelli già concessi per l'estensione a Marassi e ora ne richiediamo altri per San Fruttuoso; abbiamo realizzato, pur essa finanziata, una filovia, poi gestita malissimo e anche qui siamo riusciti a perdere i finanziamenti già approvati per un'estensione in Val Bisagno, senza contare le divagazioni su bizzarrie quali il Phileas o improbabili people mover e funivie.
Ora che il Comune sta probabilmente avanzando richieste di finanziamento per i 250 Mni di Euro per il progetto tram in Val Bisagno, non sembrerebbe strano che qualcuno, a Roma, domandasse: "Amici, avete avuto finanziamenti per la metro, e altri ne chiedete anche ora, poi avete voluto il filobus, anche qui con finanziamenti pubblici, ora chiedete soldi per il tram: ma ci fate capire qual è per Genova il vettore elettrico su cui puntate?"

In conclusione: riconfermiamo che per l'Associazione Metrogenova, come riteniamo per chiunque, il tram in Val Bisagno e altrove rappresenta il mezzo ideale per affiancare la metropolitana e la spesso dimenticata ferrovia urbana, sostituendo gradatamente il filobus.
Tuttavia, per quanto detto sopra (lentezza nel percorso decisionale e progettuale, rischi di rigetto dal territorio - non solo per il tram, difficoltà a reperire i finanziamenti per la soluzione più onerosa) crediamo che la strada non sia affatto facile. Inoltre secondo il Comune la domanda di trasporto pubblico sarebbe in calo; può pure essere, ma è prevalentemente conseguenza della riduzione del servizio, visto anche l'aumento esponenziale degli scooter negli ultimi anni, e toccherebbe proprio ad un nuovo trasporto pubblico di qualità recuperare utenza.
Resta tuttavia il fatto che, anche con argomentazioni come questa, esiste il rischio concreto che allungando ulteriormente i tempi si finisca poi per non farne nulla.
Quindi la domanda è: se i finanziamenti per il tram in Val Bisagno non si riescono ad ottenere oggi continuiamo ad attendere, magari altri 5 anni sperando che un giorno le cose si sblocchino, oppure valutiamo soluzioni alternative meno onerose e più rapidamente percorribili?
Noi ci auguriamo che il progetto tram in Val Bisagno trovi già ora i finanziamenti necessari e che possano essere rimosse tutte le altre criticità sopra indicate.
Ma se così non fosse è forse meglio cercare e valutare delle alternative: non vorremmo infatti che attendendo oltre quel desiderio di tram si tramutasse in un'utopia.


Signori in carrozza! Si (ri)parte!
26/05/16

Ed il 21 maggio 2016 il treno della Ferrovia Genova-Casella, alias FGC (o meglio "il trenino di Casella", come da sempre lo abbiamo chiamato a Genova) è ripartito per davvero, dopo tre anni di sosta forzata preceduti da altri di esercizio intermittente.
E' ripartito con una gran festa generale, in una nuova fiammante livrea rossa, un po' per analogia con gli altri mezzi "non convenzionali" di AMT (funicolari, tranvia Granarolo, ascensore di Quezzi), un po' forse per evocare il ben più famoso trenino del Bernina.
Speriamo che questo accostamento alla blasonata ferrovia italo-elvetica possa essere benaugurante, perché di auguri per il futuro questo trenino ha davvero bisogno: e non solo auguri, ma anche e soprattutto concrete iniziative di sostegno per assicurarne la longevità.
Perché il grosso investimento profuso in questi anni dalle Amministrazioni Regionali per risanare la linea, inclusi la messa in sicurezza da frane ed il rifacimento di importanti manufatti, e per rimettere in ordine impianti e rotabili (con un elettrotreno nuovo di pacca in costruzione) rischia di non bastare se questa infrastruttura non avrà sufficienti risorse economiche per essere esercita in tranquillità.

Quando fu inaugurata nel lontano 1929 la ferrovia costituì una fondamentale ed allora spesso unica via di comunicazione per collegare non solo Casella, ma anche e soprattutto molte località montane tra di loro e con il capoluogo, sia per le persone che per le merci; poi, negli anni, cominciò ad affermarsi anche l'utilizzo ludico dei genovesi che andavano a fare la scampagnata.
Oggi, e da molti anni, il ruolo di mezzo per il Trasporto Pubblico è divenuto marginale: i pendolari, infatti, ogniqualvolta è loro data l'alternativa, privilegiano le corriere di ATP o addirittura i bus urbani di AMT, mezzi più pratici e tra l'altro meno onerosi per la finanza pubblica di una complessa ferrovia montana, anche se i costi della FGC sono comparabili e talvolta inferiori rispetto ad altre analoghe ferrovie esistenti in Italia.
Occorre dunque prendere atto che la vocazione dominante per il trenino non è più quella di vettore di trasporto pubblico, bensì quella di mezzo turistico.
Sia chiaro, anche sul traffico pendolari vi sono dei margini di miglioramento, ad esempio creando migliori interscambi con bus ATP (a Casella) e AMT (a Manin) e incentivando dal punto di vista tariffario i pendolari delle tre valli ad usare il trenino, anziché il bus.

In ogni caso è dal punto di vista turistico che si deve tentare una maggiore valorizzazione. Sotto tale profilo va detto che i costi della FGC sono oggi quasi esclusivamente coperti da finanziamenti regionali su fondi del Trasporto Pubblico, con modestissimi proventi da titoli di viaggio (attorno ai 200.000 Euro/anno, il solo costo di 5 dipendenti). Anche se nell'immediato possono non esserci criticità maggiori (il contratto di servizio copre sino al 2019) appare evidente come tale situazione finanziaria non fisiologica, ove non venga corretta, possa porre a pregiudizio nel medio termine le sorti della FGC.
Auspichiamo dunque che, ora che linea e rotabili sono stati rimessi in ordine, ci si metta a lavorare d'impegno per valorizzare questa ferrovia ricercando una nuova utenza, fatta di turismo locale ma non solo. Genova è ora meta turistica di un certo valore, a Genova scalano navi da crociera e gli operatori turistici sono sempre in cerca di nuove mete per le loro escursioni: ma occorre lavorarci, concepire e porre in atto piani strutturali di comunicazione e promozione.

Per fare tutto ciò la prima necessaria condizione e che tutti i soggetti coinvolti, Regione, Comuni, a cominciare da quello di Genova, la stessa AMT che esercisce il servizio trovino il modo di vincere eventuali gelosie di ruolo o frizioni politiche e inizino a collaborare fattivamente su tale obiettivo.
Va detto che nei discorsi inaugurali presso la stazione di Manin aperture significative in tale direzione ed auspici alla collaborazione sono stati esposti dall'AD di AMT, dall'Assessore alla mobilità e trasporti del Comune di Genova, dal Presidente della Regione; per non parlare di quanto hanno poi detto i Sindaci degli altri Comuni alle soste del treno inaugurale.
Siamo contenti di questo nuovo spirito collaborativo, particolarmente tra i due primi attori, Comune di Genova e Regione Liguria, notoriamente di diversa parte politica, e speriamo che alle intenzioni seguano i fatti.
Lascia tuttavia perplessi, nell'ottica di tale auspicata collaborazione, l'assenza di esponenti della precedente maggioranza regionale, cui pure va dato il merito di aver attivamente contribuito, sino ad un anno fa, a questo rilancio. Non invitati? Hanno declinato l'invito? Non lo sappiamo.
In entrambi i casi, un segnale non incoraggiante, perché il rilancio stabile di questa ferrovia richiede che tutte le istituzioni e le diverse componenti politiche facciano squadra ed operino, ciascuno nel proprio ambito, per un unico obiettivo.

Questo lo dobbiamo, non tanto perché questo o quel politico possa menarne vanto, e neppure per la pur legittima soddisfazione degli appassionati di ferrovie che molto hanno fatto per vedere tornare a sferragliare il trenino: no, noi lo dobbiamo prima di tutto a tutte quelle persone, abitanti nelle località montane, che hanno accolto il convoglio inaugurale con bandierine, bande, striscioni e banchetti con salami e ciliegie, e che ci dicevano: tornate, tornate, mi raccomando...domenica c'è la sagra…


Trasporto pubblico genovese: tra tagli e risurrezioni
15/12/15


In questi ultimi scampoli di 2015 assistiamo a due eventi abbastanza rilevanti per il nostro disastrato TPL. Partiamo dalla notizia negativa. Ancora un taglio si abbatte sulla nostra rete. La Regione avrebbe infatti deciso di rivedere i finanziamenti al servizio Navebus che collega, via mare, Pegli con il Porto Antico.
Questo potrebbe significare de facto un taglio al servizio, circostanza che naturalmente, ha suscitato forti opposizioni nella delegazione del Ponente, da sempre molto attaccata a questo servizio.
Ancora una volta, dunque, si potrebbe verosimilmente assistere ad un taglio di servizio e questo non può certamente essere salutato con favore. Tuttavia, è anche doveroso ammettere che questo collegamento, nato nel 2007 con molte aspettative, è stato via via prosciugato e ridotto al lumicino e, oggi come oggi, pare assai poco utile, essendo ridotto a 4 corse giornaliere nei feriali (e solo due nel fine settimana) al solo beneficio, per l’appunto, di una delegazione.
Ma c'è un punto fondamentale che non possiamo ignorare: in tempi di grande sofferenza per l'intero sistema del Trasporto Pubblico genovese e di ricorrenti difficoltà finanziarie per AMT, con tagli di corse e accorciamento di linee un po' dovunque, ci sembra purtroppo inevitabile e giustificabile che questo servizio, sicuramente non fondamentale ma complementare a treno e bus e decisamente oneroso in termini di costo per passeggero-km, venga fortemente ridimensionato. Forse, vista la poca utilità nei termini attuali, varrebbe addirittura la pena di sospenderlo del tutto rinviandolo a tempi di miglior salute economica con frequenze adeguate e, magari, maggiore attenzione ai ricavi, cercando di incrementare soprattutto quelli dell'utenza turistica. Sempre che i risparmi ottenuti possano andare a beneficio di altre componenti del Servizio Pubblico, magari proprio per le delegazioni del Ponente, e non vengano fagocitati nella voragine dei conti di AMT; cosa di cui è purtroppo lecito dubitare.
A margine, ma non del tutto di questa vicenda, va comunque ricordato che da qualche giorno sono stati terminati i lavori alla Fascia di Rispetto di Prà per la realizzazione del Pontile d’attracco per…..la Navebus. Valore dell’appalto € 130.000,00. Tempismo perfetto. Dov'è la programmazione? Qualcuno mai giustificherà questo controsenso?
Passiamo alla notizia buona. Sembra che siamo a buon punto per il completamento dei lavori della Ferrovia Genova-Casella. Allo stato attuale, tutte le opere sono state appaltate e buona parte anche terminate. Ricordiamo che la ferrovia è chiusa dal novembre 2013 a causa dei grossi danni provocati dalle piogge torrenziali che colpirono la zona, con grosse ripercussioni sul tracciato, da sempre molto esposto al rischio idrogeologico.
Ma non era solo una questione di lavori. All’epoca molti corvi volteggiavano sulla FGC, preannunciandone un’imminente e definitiva chiusura. Corvi che è facile ipotizzare partissero da quella nebulosa galassia AMT- Comune che troppe volte ha mostrato inadeguatezza e miopia verso il nostro trasporto pubblico locale e che vedevano nella FGC (a suo tempo voluta in via speculativa da AMT in vista di una gara regionale per avere il requisito di una gestione ferroviaria) solo una fonte di perdite e di spreco.
Ebbene, grazie all’opera di volontari, associazioni, ma anche della Regione (quest’ultima con continuità tra Giunta di Centro-Sinistra e Centro-Destra), si è giunti a poco a poco a questo buon risultato. E l’apertura, se non imminente, pare che debba avvenire entro il 2016. La sfida sarà a questo punto rilanciare la FGC non solo in chiave di trasporto locale per i residenti dei Comuni dell’entroterra (S Olcese e Casella), ma anche, soprattutto, in chiave turistica, visto che il “trenino” ha moltissimi estimatori in Italia e in Europa.
Da notare che l’autorevole rivista “I Treni” di questo mese, dedica la propria copertina proprio alla FGC, mettendo in primo piano un nuovo rotabile (la locomotiva Diesel D1) già utilizzato per le prove e per i cantieri sulla linea.
E’ un buon auspicio... forse per questa volta i corvi dovranno tornarsene a casa.

La mobilità sostenibile
14/11/15


Sostenibile... un aggettivo che da qualche anno ci sentiamo riproporre riferito ai più diversi ambiti: sviluppo sostenibile, economia sostenibile, agricoltura sostenibile e, appunto, mobilità sostenibile. In senso generale vorrebbe dire qualcosa “che possiamo sopportare” o “che ci possiamo permettere”, soprattutto nel lungo termine; nell’accezione oggi più diffusa è riferito quasi esclusivamente all’impatto sull’ambiente e, di riflesso, alla stessa qualità della vita delle persone.
Parlando di mobilità, una mobilità sostenibile dovrebbe essere quella che non solo rispetta l’ambiente, contenendo le emissioni atmosferiche, acustiche, nei terreni e nelle acque, ma al tempo stesso risponda adeguatamente alle esigenze di spostamento dei cittadini, per una nuova vivibilità delle nostre città e dei nostri ambiti suburbani che possa alfine dirsi “a misura di persona”.
Come si fa? Tutti gli anni, su iniziativa dell’Unione Europea, si svolge la “Settimana europea della mobilità sostenibile”, cui anche l’Italia aderisce attraverso il Ministero dell’Ambiente, nell’intento di sensibilizzare istituzioni e cittadini sul tema e suggerire indirizzi. Lo slogan dell’edizione 2015, che, come di consueto, si è svolta dal 16 al 22 settembre, ci è sembrato molto significativo: “Choose. Change. Combine - Do the right mix”, ovvero scegli la giusta combinazione tra i mezzi di trasporto disponibili (nel logo il pedone, la bici, l’auto, il mezzo pubblico).
Si tratta di un chiaro invito ad un ripensamento della gamma di opzioni di trasporto disponibili, adottando delle soluzioni che possono ridurre l’impatto ambientale ma anche dare risparmi di tempo e di denaro e migliore comodità negli spostamenti.
A questo punto, vale la pena di riflettere come tale indirizzo venga invece colpevolmente semplificato nell’accezione comune e così disatteso, in particolare, nella nostra città. Perché a Genova, quando si pensa, si parla (e si fanno scelte) di mobilità sostenibile, che cosa abbiamo? Piste ciclabili e bike sharing, iniziative “elitarie” quali punti di ricarica per auto elettriche e “car sharing”, qualche isolato esempio di parcheggio di interscambio e, per fortuna, qualche pedonalizzazione (che però chiede a sua volta un’efficiente mobilità di accesso).
Manca una componente, quella più importante per il contributo che potrebbe dare in termini quantitativi: un efficiente sistema di Trasporto Pubblico.
Un Trasporto Pubblico che possa risultare attrattivo e riuscire nel non facile intento di indurre un cambio di mentalità nelle persone per rinunciare al mezzo individuale, anche se ad emissioni basse o nulle, ma pur sempre impattante nel disordine circolatorio della nostra città, a favore del mezzo collettivo. Può forse far riflettere che per eguagliare senza emissioni la capacità di trasporto di un semplice filobus della linea 20, che può caricare sino a 150 persone, con una frequenza di 5 minuti, occorrerebbe un flusso ininterrotto di circa un ciclista (o di un’auto elettrica) ogni due secondi; e questo senza scomodare metro e tram, di cui pure sentiamo il bisogno, che hanno capacità di trasporto ben superiori. Traguardo evidentemente impossibile anche solo da avvicinare.
Questo non significa che noi siamo contrari alla mobilità ciclabile o alle auto ed agli scooter elettrici, sempre meglio che mezzi a motore termico, ma si tratta di misure non risolutive; riteniamo però necessario che, a livello delle Istituzioni, si prenda alfine atto dei limiti intrinseci di tali soluzioni, se viste come unica misura.
Scegliere, ad esempio, quante risorse e quali spazi siano da dedicare alla mobilità ciclabile, spazi assai preziosi in una città che ha una larghezza media delle strade inferiore ai 7 metri, dovrebbe richiedere un’attenta valutazione caso per caso su quanto tale investimento possa effettivamente condurre ad un significativo aumento della mobilità sostenibile e non solo una pur piacevole iniziativa a favore di una minoranza. Ci sembra invece che si tenda pedissequamente ad imitare i modelli delle grandi città europee le quali, è vero, hanno una diffusa mobilità ciclabile, ma hanno spazi che Genova non ha e, soprattutto, vantano anche un Trasporto Pubblico di qualità, basato su metropolitane e/o tram.
Se vogliamo imitare davvero questi modelli virtuosi occorre che le nostre Istituzioni prendano atto del cuore del problema: si dedichino maggior attenzione e si investano più risorse in un sistema di Trasporto Pubblico profondamente diverso dall’attuale, che è del tutto inadeguato in termini di sostenibilità non solo ambientale, ma anche economica, come le ricorrenti difficoltà finanziarie di AMT ed una perdurante diminuzione del numero degli utenti (stimata dell’ordine del 4-5% nell’ultimo anno) dimostrano.
Un Trasporto Pubblico prevalentemente basato su mezzi ecologici in sede propria, ad elevata capacità, confortevoli e tali da assicurare per quante più persone l’abbandono del mezzo individuale ogniqualvolta possibile.
Per convenienza, non per imposizione.

La nuova pista ciclabile
03/08/15

Esattamente un anno fa, l’Associazione Metrogenova usciva con un editoriale il cui titolo, “Via XX Settembre ciclabile: ce n'era proprio bisogno?”, lasciava trapelare più di una perplessità in merito alla possibile realizzazione di corsie in centro per le biciclette. Oggi, 365 giorni dopo, la questione è diventata realtà. Il 22 Luglio, infatti, sono comparse ufficialmente le strisce gialle che delimitano l’inizio della pista ciclabile di via XX Settembre. Il percorso è stato realizzato, per il momento, solamente nel tratto ascendente fino all’incrocio con via Fieschi. Il progetto, come confermato dall’Assessore Dagnino, prevede la realizzazione di oltre 10 chilometri complessivi, da Boccadasse a Sampierdarena (e con un’estensione da Brignole a Marassi), per una spesa totale di circa 1 milione e 300.000 euro, necessari per la progettazione, per l’acquisto delle bici e per la creazione di specifici cicloposteggi.
A fronte della realizzazione di questo "primo lotto funzionale", alcuni aspetti suscitano in noi qualche perplessità. 1) La sicurezza (e promiscuità con altre componenti di traffico). Fin dai primi giorni della sua introduzione, di fronte all’hotel Bristol di via XX Settembre sono frequenti e numerosi i casi di vetture in sosta prolungata davanti all’albergo, che svolgono operazioni carico/scarico di merci e clienti proprio sulle strisce della pista. Questo fatto costringe gli utilizzatori della corsia ad uscire dal tracciato, rischiando di confrontarsi pericolosamente con gli autobus di linea. E sono proprio gli stessi autobus ad invadere inevitabilmente la pista ciclabile nei pressi delle fermate previste, per poter raggiungere sul marciapiede gli utenti in attesa. Una pista a tratti promiscua e senza altri strumenti di protezione non è, a nostro avviso, sufficientemente sicura, in quanto la convivenza tra bici e mezzi pubblici sarebbe estremamente complicata.
2) Gli utenti che hanno adoperato in questi giorni la pista sono stati un numero esiguo, ma questo è del tutto comprensibile data la stagione estiva con temperature men al di sopra delle medie stagionali. Tuttavia, siamo sicuri che Genova sia la città giusta per puntare su strategie sostenibili legate alle biciclette? Sono stati fatti specifici studi in grado di dimostrare che gli utenti che usufruirebbero delle piste ciclabili sarebbero abbastanza da giustificare l’investimento fatto? A nostro avviso lo scarso risultato prodotto dal bike-sharing genovese, con tutti i suoi pregi ed i suoi difetti, dovrebbe quantomeno far riflettere sul fatto che Genova non possiede certo una tradizione di spostamento in bicicletta ben consolidata e, probabilmente, neanche una vocazione a riguardo.
3) Perché partire proprio da via XX Settembre, ovvero da un tratto così in salita e pericoloso per la sicurezza di tutti? Non sarebbe stato più opportuno lanciare il progetto in un tratto pianeggiante e più consono all’uso delle due ruote ecologiche, quale può essere, ad esempio, corso Italia?
L’Associazione non può comunque che applaudire l’idea di spostarsi verso forme di mobilità sostenibile. Tuttavia, la sensazione è che comunque, per l’ennesima volta, si annaspi un pochino... Se si vuole davvero investire sulla mobilità ciclabile, ammesso che si ritenga che altre componenti non possano avere maggiore efficacia sulla mobilità complessiva cittadina, allora occorre dedicarsi a zone sicuramente più adatte a questa destinazione, in quanto dotate di una maggior vocazione turistica e ludica (Levante, Porto Antico, Ponente). Il centro di Genova necessita assolutamente di qualcosa in più di due righe gialle tracciate per terra.

AMT e la torre di Pisa
09/04/15

Evviva la Torre di Pisa che pende, che pende e mai non vien giú...

Così recitava una vecchia allegra canzoncina che solo in pochi, oggi, possono ricordare, dedicata appunto al famoso monumento. A me che scrivo la cantavano da piccolo e, chissà perché, ogni volta che leggo delle vicende di fine anno in AMT mi torna in mente. Non sappiamo se anche AMT, come la celebre Torre, continuerà a pendere sempre più barcollando ad ogni chiusura di bilancio ma resterà in piedi; ce lo auguriamo, come se lo augurano amministratori pubblici, management e lavoratori ma anche pensiamo se lo debbano augurare i genovesi tutti, perché è questa realtà quella che oggi ci dà un pur scadente servizio di trasporto pubblico. Ma c’è qualcosa che le vicende della Torre possono insegnare anche sui destini di AMT.
La Torre nacque con un vizio di origine, quello del terreno che non poteva reggere nel tempo il suo ingente peso; si può dire che anche AMT ha un grosso vizio di origine, quello di essere nata e via via appesantita di uomini e strutture senza preoccuparsi se il “terreno” su cui si appoggiava, ovvero il finanziamento pubblico, avrebbe potuto reggerne indefinitamente il carico. Poi però, quando si è capito che la Torre si stava inclinando sempre più e avrebbe finito per crollare davvero, si sono prese delle contromisure: si sono esaminate con la massima accuratezza le ragioni del progressivo cedimento, si sono studiate attentamente delle soluzioni per consolidare il terreno, per quanto si poteva, perchè il terreno quello era, e per intervenire sulla Torre stessa, fondamenta e monumento, per irrobustirne la struttura. Chiarito quanto c’era da fare, si è fatto un piano per intervenire in un tempo non immediato ma ragionevole e, nel giro di alcuni anni, questo ha alfine permesso di restituirci un monumento definitivamente stabile e sicuro.
Non ci pare che questo processo di esame delle cause e pianificazione di soluzioni sia ancora avvenuto in AMT. Sembra quasi che la percezione dal lato dell’azienda sia che tutto sia accaduto ed accada per fatti ineluttabili o comunque al di fuori del proprio controllo, senza che si siano esaminate le cause strutturali delle criticità di un’azienda che oggi non può più permettersi di operare come un tempo con la logica del “tanto ne spendo, tanto me ne rimborsano”, perché lo scenario operativo del ventunesimo secolo non è quello di un tempo. Soprattutto, non c’è, o se c’è non è noto, un serio studio ed un piano per rimettere quest’azienda in condizioni di navigare sicura nei futuri assetti del TPL ligure. Di piani industriali presentati ne abbiamo visti molti: in genere duravano un anno o poco più (quando non erano già bocciati all’origine dalle OO.SS.). Nella prassi di una corretta gestione aziendale, un serio piano industriale dovrebbe invece partire da una visione di medio lungo termine del ruolo atteso ed estendersi tipicamente per un quinquennio con una quanto più possibile accurata previsione dei principali indicatori (quali, per AMT, servizio reso, costi, ricavi da tariffe, entrate da finanziamento pubblico, investimenti e loro finanziamento) nei singoli esercizi. Generalmente, un valido piano industriale prevede anche un’analisi dei rischi e diverse ipotesi di scenario, da quella più favorevole a quella più difficile, giusto per non essere impreparati di fronte a quanto potrebbe accadere e, cosa fondamentale, impegna tutte le parti coinvolte a seguirlo senza stravolgerlo di continuo.
Ciò che invece appare in esterno da qualche anno è solo la disperata raschiatura del fondo del barile delle finanze pubbliche a fine esercizio per recuperare l’ennesima manciata di milioni di euro per tenere in piedi l’azienda e non portarla al fallimento. Soprattutto, desta preoccupazione il fatto che, da parte di molte componenti aziendali, ma anche da qualche esponente delle istituzioni, si individui come sola unica causa del malessere di AMT l’inade- guatezza del finanziamento pubblico: questo viene infatti identificato, assieme alla già praticata biasimevole riduzione dei costi attraverso la riduzione del servizio, come unica salvifica misura per rimettere tutto a posto, senza che si debba più di tanto intervenire sugli assetti organizzativi interni. Un po’ come se, tornando alla nostra Torre, si fosse preteso di risolvere tutto reclamando maggiore solidità dl terreno, da un lato, e limitando/impedendo l’accesso ai visitatori dall’altro. Finanziare correttamente il TPL è cosa vitale, lo abbiamo sempre sostenuto e sempre lo sosterremo. Ci piacerebbe, però, che i finanziamenti fossero maggiormente orientati agli investimenti in mezzi ed infrastrutture (metro, treni urbani, tram), l’unica seria via per un Trasporto Pubblico attrattivo per l’utenza, ovvero che fa aumentare utenti e ricavi e, al tempo stesso, meno oneroso da esercire, per maggior velocità commerciale e minore impatto del costo del personale per passeggero. Così come un parco bus più moderno permetterebbe di ridurne il numero e tagliare drasticamente i costi di manutenzione, oltre che far viaggiare gli utenti su mezzi da città europea e non fatiscenti come molti degli attuali. Sino a che non si andrà in questa direzione, sarà difficile per AMT raggiungere uno stabile equilibrio economico, se non a scapito del servizio e/o di ulteriori risorse pubbliche da spendere per risanare i bilanci. Se guardiamo il recente passato, si può invece dire che è avvenuto il contrario: ricordiamo che ben due rimesse, patrimonio della città, sono state vendute, non per investire in qualche chilometro di tram o metro, o acquistare nuovi bus, ma solo per coprire i disavanzi di gestione ordinaria. Come se uno si vendesse casa per avere di che mangiare.
Con questa situazione, AMT deve fronteggiare quello che sarà il futuro assetto del TPL ligure, con la gara per un bacino unico probabilmente esecutiva dal 2016. E’ evidente che AMT non potrà andare avanti da sola, ma dovrà allearsi con un altri, a quali condizioni molto dipenderà da AMT stessa. Se sarà in grado di presentarsi in condizioni operative e finanziarie accettabili, sarà un possibile partner attrattivo, potrà rivendersi bene e giocarsi le sue carte di operatività sul territorio, trattando le condizioni. Ma se l’AMT che si presenterà a possibili alleanze sarà un’azienda inefficiente e sull’orlo del fallimento, se non già fallita e in gestione provvisoria, questa verrà divorata in un sol boccone da chiunque vinca la gara, che se la prenderà alle proprie condizioni (leggi con un tozzo di pane e con il minimo numero di dipendenti che riterrà conveniente riassumere).
Purtroppo, per quanto ci è dato di vedere al momento, non c’è da essere troppo ottimisti sulla concreta possibilità di scongiurare tale ultimo scenario. Il Comune, nel ruolo di azionista unico e tutore degli interessi dei cittadini, dovrebbe avere il compito primario di stabilire e perseguire l’obiettivo strategico di come collocare correttamente l’azienda nel futuro scenario del TPL, ma non pare aver ancora definito una chiara e stabile strategia di alleanze per la imminente gara. Il Management, cui competerebbe precipuamente il ruolo di intervenire sull’assetto aziendale per conseguire quella adeguata efficienza che oggi manca, negoziando le indispensabili intese con le OO.SS., sta di fatto impropriamente delegando all’azionista Comune il contraddittorio con queste ultime. Queste stesse Organizzazioni Sindacali, infine, non paiono aver colto tutta la drammaticità e i rischi di questa crisi e si pongono come strenui difensori di uno status quo, con una preconcetta avversione per ogni ipotesi di intervento di soggetti non pubblici, quando è difficile pensare che non ci sarà un’azienda “del mestiere” a gestione privata nella cordata vincente della futura gara.
Nonostante tutto ciò, noi restiamo ancora convinti che le cose possano essere instradate sulla giusta via se ci sarà piena consapevolezza dei rischi e condivisione dell’obiettivo da parte di quanti, Comune, Management aziendale, Sindacati, detengono effettivamente il potere in azienda; essi possono, se tutti lo vogliono, cambiare le cose con una nuova condivisa e realistica visione orientata alla AMT di domani, e non di oggi. Sta a loro, ad ognuno di loro, mettere da parte gli interessi particolari e adempiere con responsabilità ed efficacia i rispettivi ruoli per salvare non solo un’azienda di trasporto, ma dei posti di lavoro e un patrimonio comune dei genovesi e dei contribuenti.

Nuova strada a mare del Ponente: grandi prospettive e problemi di gioventù
13/02/15


Anche se non riguarda strettamente il tema del TPL, non possiamo che salutare con favore l’apertura della nuova strada a mare di collegamento tra Piazza Savio (Cornigliano) e Lungomare Canepa.
Infatti, la nuova arteria, completata in questi giorni ed appena inaugurata permette di convogliare tutto il traffico a lunga percorrenza sulla direttrice centro-Ponente al di fuori dei centri abitati di Sampierdarena e Cornigliano con un duplice importante beneficio.
Da una parte si rende assai più veloce il transito dei veicoli privati da e verso il Centro, dall’altra si consente di velocizzare il tragitto dei mezzi pubblici attraverso Cornigliano e Sampierdarena, migliorando notevolmente la qualità della vita (e dell’aria) delle due predette delegazioni.

Fin qui la teoria.

Dal punto di vista pratico, invece, non si può certamente sorvolare sulle obiettive difficoltà che si evidenziano al momento attuale per effetto del nuovo assetto. In primo luogo, va detto che forse non molti utenti sono informati dell’esistenza della nuova strada, con la conseguenza che la maggior parte continua a percorrere la vecchia viabilità. Tuttavia, risulta assai critica la gestione dei punti di interconnessione soprattutto a ponente (Piazza Savio a Cornigliano), dove è stato creato un semaforo alla confluenza di importanti flussi di traffico provenienti sia dall’Aurelia sia dallo svincolo autostradale. Il risultato sono notevoli ingorghi che si auspica vengano mitigati al più presto con una migliore tempistica dei semafori. Altri punti dolenti sono l’interconnessione su Lungomare Canepa, all’altezza della rotonda e il collegamento, assai angusto, con l’area commerciale di Fiumara.
A questo punto, particolarmente importanti e urgenti risulteranno le ulteriori opere “accessorie” alla nuova “tangenziale” che potranno davvero velocizzare i percorsi nell’area di Ponente e Valpolcevera. Si tratta del riassetto e l’allargamento di Lungomare Canepa, del collegamento con l’uscita autostradale di Genova Aeroporto, e del collegamento con la strada lungo Polcevera (soprattutto per il traffico pesante verso i poli logistici di Campi).
Tuttavia, il nuovo assetto potrebbe fornire interessanti prospettive anche per quanto riguarda il trasporto pubblico.
Cominciando dalla questione della stazione di Cornigliano, va detto che al momento attuale, ancor più con la nuova strada la cui interconnessione con la viabilità ordinaria sorge proprio in quel punto, la stazione è diventata assai poco fruibile per i residenti della delegazione. E’ auspicabile che avvenga al più presto lo spostamento della fermata in Via S Giovanni d’Acri (collocazione molto più appetibile per i corniglianesi), soluzione che è stata prospettata da RFI in passato, ma di cui non si è più parlato e dall’altra il completamento del collegamento della nuova strada con l’uscita A10 e il collegamento con l’Aeroporto, opera già progettata e finanziata e per la quale dovranno al più presto partire i lavori. In proposito si vedano i progetti sul sito della Società per Cornigliano spa http://www.percornigliano.it/infrastrutture/lotto-10/.
Dall’altra, la drastica riduzione del traffico privato (almeno i flussi a lunga percorrenza) su Sampierdarena e Cornigliano potrebbe portare ad un utilizzo di quelle vie per potenziare le corse del mezzo su gomma, creando delle vere e proprie corsie preferenziali (magari a centro strada come in Corso Europa) o, addirittura, all'estensione del filobus o all'introduzione di sistemi più performanti che potrebbero giungere addirittura fino a Sestri Ponente.
Visioni avveniristiche e futuristiche? In realtà, si tratterebbe di opere molto pragmatiche e dal costo alquanto limitato (peraltro attingendo da fondi comunitari per aree industriali dismesse, gestiti dalla Società per Cornigliano s.p.a.) che porterebbero rilevanti benefici alla mobilità urbana e all’ambiente di una delegazione per anni devastata dalle emissioni delle fabbriche e del traffico. Prospettive che, tuttavia, necessiterebbero di una visione complessiva da parte delle istituzioni e di una lungimiranza che, ad oggi, appaiono delle assolute utopie.

Campagna elettorale o pianificazione dei trasporti?
08/09/14

Approfittando dell'occasione offerta da alcuni recenti articoli apparsi sulla stampa locale in merito all'entrata in servizio di nuovi treni per la metropolitana ed in merito al prolungamento della linea, l'Associazione Metrogenova intende evidenziare alcune tematiche che dovrebbero essere affrontate con priorità dalle amministrazioni comunale e regionale, entrambe responsabili, con diverse funzioni, della mobilità e del trasporto pubblico locale.
Innanzi tutto si deve definire al più presto un quadro di pianificazione trasportistica su un orizzonte temporale (quanto meno) decennale, in modo che i suddetti elementi (nuovi treni e prolungamenti) siano compresi in un più ampio disegno che comprenda tutte le modalità di trasporto fruibili nell'area metropolitana genovese, considerando per ciascuna di esse i costi ed i benefici che il suo esercizio ed eventualmente le sue estensioni comportano; si tenga presente che il mantenimento dell'attuale (non propriamente efficiente) sistema di trasporti genera per la collettività costi altamente superiori ai benefici che ne derivano (la crisi finanziaria delle aziende di trasporto pubblico liguri ne è una testimonianza).
Occorre pertanto delineare e confrontare ipotesi infrastrutturali, volte a soddisfare le esigenze di mobilità della città metropolitana (considerata questa nuova funzione alla quale l'ente comunale dovrà far fronte) sia di concerto con la nuova agenzia regionale sia rispettando le strategie nazionali e comunitarie in termini di sostenibilità ambientale, sociale ed economica, per esempio gli obiettivi "20-20-20" di riduzione delle emissioni di gas serra, di incremento dell'utilizzo di fonti rinnovabili di energia, di aumento dell'efficienza energetica.
Queste ipotesi infrastrutturali devono - a nostro avviso - necessariamente comprendere alcuni punti cardine.
Prima di tutto occorre considerare il riutilizzo della ferrovia in chiave metropolitana, in conseguenza del completamento dei lavori di separazione funzionale delle tratte che convergono nel nodo di Genova, riutilizzo che sia comprensivo di nuove fermate (è ancora lontana la definizione progettuale di come queste si possano inserire nel territorio e possano essere integrate con gli altri vettori di trasporto) e nuovi treni (anche in questo caso non sono ancora definiti i necessari requisiti che possano prefigurare l'acquisto di nuovo ed idoneo materiale rotabile). Non secondario è il raggiungimento di un accordo con il gruppo delle Ferrovie dello Stato in merito al riutilizzo di aree ferroviarie strategiche per lo sviluppo del trasporto pubblico locale.
Conseguentemente deve essere pianificato lo sviluppo della metropolitana, in sinergia e ad integrazione del servizio ferroviario, migliorandone sia la fruibilità interna (maggior servizio sulla tratta esistente grazie all'arrivo dei nuovi treni), sia la penetrazione verso zone della città non direttamente servite dal vettore ferroviario, sia l'integrazione con gli altri vettori (completamento del tunnel di collegamento a Principe, apertura delle uscite lato mare di Dinegro, ecc.).
Un contributo alla mobilità futura può essere ottenuto anche con il miglioramento delle prestazioni del servizio filoviario, allo stato attuale notevolmente sottoutilizzato in relazione all'investimento attuato per la realizzazione della linea aerea (inaugurata nel 1997 ed estesa nel 2007), eventualmente prefigurandone una trasformazione in sistema tranviario, con spiccate funzioni di riqualificazione del servizio di trasporto, ma anche della qualità urbana delle zone attraversate, per le direttrici ad alta domanda di trasporto non raggiunte da treno e metropolitana, ma attualmente gestite con veicoli tradizionali a gasolio.
Inoltre non si possono dimenticare gli impianti speciali che tra la fine dell'Ottocento e l'inizio del Novecento sono stati una illuminata risposta alle esigenze di mobilità dei genovesi, pur trovandosi di fronte ad una configurazione territoriale della città ostile ad esse.
Sulla base di questi presupposti sarà infine possibile progettare una ristrutturazione delle linee automobilistiche (sia urbane che extraurbane), volta ad accrescere il numero di passeggeri che usano i vettori "sostenibili" ed al tempo stesso a migliorare l'accessibilità in zone non servite da essi.
Tutti questi sistemi devono collaborare per raggiungere l'obiettivo di mobilità sostenibile: collaborare significa che ciascuno di essi ha una propria potenzialità che può essere accresciuta dall'utilizzo combinato con gli altri e che per ciascuno di essi deve essere altresì definito il campo di applicazione per evitarne inutili sovrapposizioni. In questo contesto, l'Associazione guarda con attenzione a nuove recenti iniziative come la nascita del Comitato "Sì Tram", con i cui soggetti promotori sono già state sviluppate proficue collaborazioni in precedenti occasioni, purché siano inserite nel sopra descritto contesto generale di promozione della mobilità sostenibile.
Allo stesso tempo suscitano perplessità gli interventi di soggetti istituzionali a vari livelli sul futuro di queste infrastrutture, a partire dalle ipotesi di realizzazione di improbabili piste ciclabili, fino alle ripetute (e variate nel corso del tempo) ipotesi di riutilizzo delle aree ferroviarie di Terralba, senza aver (apparentemente) fatto i conti col proprietario, interventi che non sono evidentemente pensati rispettando un'ottica comune di sviluppo a lungo termine, ma piuttosto sembra che siano mirati a dare immediata "evidenza elettorale".

Via XX Settembre ciclabile: ce n'era proprio bisogno?
05/07/14

Tiene banco in questi giorni estivi, sui giornali e sui media locali, la questione della creazione di una corsia per biciclette in Via XX settembre.
Secondo il progetto verrebbero create due piste ciclabili ai lati della strada che affiancano le corsie del bus: sarebbe promiscua (bici+trasporto pubblico) la corsia in discesa , mentre quella in salita sarebbe riservata al trasporto pubblico.
Per la verità, diversamente da quanto riportato dai giornali, la proposta è da tempo oggetto di confronto e trattazione con i soggetti interessati (commercianti, utenti, sindacato autisti, ecc.). Tuttavia, come nella migliore tradizione genovese, è oggi un tutti contro tutti, dai commercianti preoccupati di un calo delle vendite per effetto dell’eliminazione di qualche sosta a lato strada (che comunque è vietata) agli autisti di autobus e filobus che vedono seri rischi per la sicurezza nel loro lavoro il fatto di doversi confrontare, oltre che con un traffico molto caotico, anche con i velocipedi.
Ci si domanda a questo punto chi ce lo faccia fare. E’ davvero necessaria una pista ciclabile in una strada in salita, inquinata, rumorosa, piena di traffico e di pericoli? Sfuggono completamente le motivazioni che sarebbero alla base di questa decisione, forse presa per venire incontro a qualche sparuto gruppo (sul sito comunale si legge che coloro che si spostano in bicicletta sono solo il 6,1 % nel 2013) o per rispondere a qualche cervellotico ed evanescente requisito di “smart city”. D’altra parte se errare humanum est autem perseverare diabolicum, ricordiamo la tristissima e ridicola esperienza delle corsie ciclabili create nella zona di Via Milano tracciando un simbolo di bicicletta su un marciapiede sforacchiato di buche e voragini non percorribili neppure da mountain bike o addirittura nelle aree adiacenti al Mercato Ortofrutticolo di Bolzaneto, dove la mobilità ciclistica e pedonale sono, notoriamente, inferiori a sottozero!!!! E sempre a proposito di biciclette vogliamo parlare del servizio di noleggio, naufragato per disorganizzazione delle istituzioni e inciviltà della cittadinanza?
Ancora una volta, questa Giunta dimostra la sua totale assenza di pragmatismo e di realismo, introducendo un nuovo elemento di pericolo e di disturbo a quella che deve essere la reale esigenza dell’arteria di Via XX Settembre ovvero il trasporto pubblico, preferibilmente mediante mezzo filoviario (ma con le aste alzate, non quasi costantemente in termico, grazie!!!), liberando i lati della strada dalla sosta selvaggia, creando fermate dotate di tutti i crismi dell’arredo urbano e del decoro (spesso le paline invece riportano informazioni o indicazioni di orari arretrate).
E’ impensabile che una città in salita, fortemente inquinata e senza tradizioni di spostamento ciclistico possa d’improvviso diventare come Parma, Treviso o Amsterdam. E’ invece auspicabile che le piste ciclabili siano uno strumento per rendere fruibili zone turistiche o ludiche, come avvenuto nella Fascia di Rispetto di Prà o come potrebbe avvenire se vi fosse un vero e organico progetto di collegamento ciclistico in zone portuali o litoranee (Corso Italia, Porto Antico, Lanterna).

AMT-Trenitalia: tra i due litiganti, il terzo (l'utente) non gode e ci rimette.
30/03/14

E’ giunta in questi giorni l’ennesima cattiva notizia nel panorama, ormai solo a tinte fosche, del TPL genovese, vale a dire la probabilissima fine dell’integrazione tariffaria AMT-FS per il Comune di Genova.
In buona sostanza, le rivendicazioni economiche delle due aziende pubbliche e le reciproche accuse di non essere sufficientemente “remunerate” da questo sistema stanno ponendo la pietra tombale su una delle più importanti conquiste del trasporto pubblico genovese degli ultimi anni.
Potendo contare su una rete ferroviaria urbana molto capillare e di fermate/stazioni in quasi ogni quartiere (Val Bisagno, purtroppo, esclusa), vent’anni orsono venne introdotto quest’innovativo (Genova fu una delle prime città italiane a introdurre un meccanismo già consolidato oltre confine) e rivoluzionario strumento che modificò radicalmente la vita quotidiana a molti pendolari rendendo molto più appetibile l’utilizzo del mezzo pubblico.
In tutti questi anni invece di implementare e articolare questo strumento, utilizzando forme innovative (su tutti la tessera elettronica), lo si è lasciato morire di morte naturale a causa dell’inerzia del Comune e della Regione e degli appetiti delle due aziende, alle prese (soprattutto AMT, come ben sappiamo) con una gravissima crisi di liquidità.
E’ vergognoso così assistere a polemiche continue tra AMT e Trenitalia sulla presunta reciproca perdita economica derivante da questo sistema, a causa dell’assenza di dati certi, trasparenti e ufficiali sull’entità dei costi e dei ricavi afferenti alle due società in relazione a questo sistema tariffario.
Ed è ancor più scandaloso che questo “balletto” porti alla conclusione dell’integrazione con conseguenti maggiori disagi per i pendolari e quasi sicuri rincari per coloro che intendono continuare ad utilizzare treno e bus in ambito urbano.
A tale proposito diamo conto dell’indagine statistica effettuata dal Comune di Genova, Regione Liguria e dall’Università di Genova e relativo comunicato sul sito del Comune. L’analisi, seppure parziale (condotta su un campione di 1500 utenti) è interessante in quanto considera l’articolazione del mezzo di trasporto per quartiere/municipio, ma arriva a conclusioni che paiono preconfezionate per dimostrare una posizione dominante di AMT nell’offerta di trasporto, che presuppone una rivendicazione di quest’ultima nella ripartizione degli stanziamenti per il sistema integrato.
Naturalmente, giunge puntuale la replica della Direzione Territoriale Regionale di Trenitalia che sottolinea come “quasi un terzo dei viaggi e dei km percorsi coinvolgono il vettore treno”.
Difficile dare ragione sul merito tecnico-economico ad una parte o all’altra, in mancanza di dati certi.
Vero è che da parte regionale e comunale dovrebbe esserci maggiore attenzione al ruolo e all’importanza del vettore ferroviario in ambito cittadino (e di area metropolitana).
L’Ente pubblico non può abdicare in modo così passivo al suo ruolo e alle sue competenze, facendo soccombere le esigenze dell’utenza di fronte ad astruse e oscure rivendicazioni ragioneristiche di due aziende: se poi consideriamo che anche le aziende sono pubbliche, la beffa è particolarmente evidente.
Esattamente ad un anno di distanza, siamo di nuovo punto e a capo (vedi il nostro editoriale del 22 marzo 2013: "Integrazione tariffaria: siamo agli sgoccioli?").


AMT: non scherziamo col fuoco!
29/01/14

L’incendio che mercoledì 22 gennaio 2014 ha distrutto completamente la vettura 5203, in servizio sulla linea 470, è soltanto l’ultimo incidente di questo tipo in ordine di tempo che ha visto coinvolta una vettura di AMT.
In particolare la serie 52, modello CAM Autodromo Alè (25 autobus acquistati nel 2003, quindi “relativamente” giovani rispetto all’età del parco mezzi attuale), è stata decisamente bersagliata dagli incendi dato che ad oggi sono ben cinque le vetture di questo tipo che mancano all’appello e tutte per lo stesso motivo.
Non possiamo comunque tralasciare di ricordare altri incendi che hanno visto coinvolte vetture diverse come la 4531 (BredaMenarinibus 230MU) sulle alture di Borgoratti e la 3914 (Iveco CityClass) a Voltri, solo per citare i più recenti. Guardando al passato l’elenco purtroppo si allunga, ragione per cui è inevitabile a questo punto porsi delle domande sulle condizioni di manutenzione ed esercizio in cui versa il parco vetture di AMT e il conseguente livello di sicurezza che può essere garantito.
Conosciamo la carenza di risorse (però in AMT, secondo l’azienda, c'è comunque personale in esubero!) e sappiamo bene che un parco vecchio sottrae più tempo del necessario per le riparazioni, ma quello che è grave è l'evidente carenza di controllo sullo stato di efficienza dei mezzi. Va aggiunto anche il mancato acquisto di pezzi di ricambio che obbliga il personale preposto a fare i salti mortali per garantire il servizio, facendo sì che spesso escano dalla rimessa vetture che viceversa, in altre condizioni di lavoro, resterebbero in officina per essere riparate.
Inoltre, il personale viaggiante ha spesso denunciato l’inutilità di compilare quotidianamente il modello che “accompagna” ogni vettura in servizio che serve proprio per riportare gli inconvenienti riscontrati a bordo, tra i quali non vi è sicuramente solo il mancato funzionamento dell’aria condizionata, ma in generale problemi di natura meccanica ed elettronica. Purtroppo a causa della carenza di vetture da impiegare e il ristretto numero di meccanici, le suddette segnalazioni non vengono prese in carico nei tempi necessari o, peggio ancora, non considerate affatto. Infine la criticità della situazione si evidenzia anche dal costante ricorso ai mezzi di soccorso in carico all’azienda per piccoli ma continui interventi di riparazione sul campo.
Un serio ed organizzato sistema di Assicurazione Qualità, quale ci si attende da un'azienda di quasi 2500 dipendenti il cui mestiere è trasportare persone, dovrebbe essere il filtro necessario e sufficiente ad assicurare che se il mezzo non è in ordine, qualunque ne sia la causa, non lascia la rimessa, anche a costo di penalizzare ulteriormente il servizio. Evidentemente tale procedura di verifica e controllo o non c'è o è eseguita con troppa superficialità, magari dalle stesse persone che hanno eseguito i lavori.
Non è davvero più accettabile una situazione del genere e non può più trattarsi di fatalità. Pur accettando un difetto intrinseco delle 52 Alè, che forse varrebbe la pena sospendere dal servizio in attesa di un’indagine approfondita sulle cause degli incendi (comunque tardiva, dato che avrebbe dovuto essere già stata fatta da tempo), non si capisce perché non si sia fatto assolutamente il necessario per prevenire questi incidenti, sia con il rinnovo del parco mezzi attuale dato che l’età media è intorno ai 15 anni con punte oltre i 20, sia con una manutenzione più accurata e regolare.
Del resto le condizioni, a volte pietose, in cui circolano ogni giorno alcune vetture di AMT è sotto gli occhi di tutti. Non occorre essere dei grandi osservatori o appassionati del settore per constatare lo stato di decadimento della stragrande maggioranza dei mezzi e non provare un certo disappunto in relazione soprattutto all’imprescindibile livello di sicurezza. Su alcune vetture infatti mancano pannelli interni, oppure sono male avvitati con il conseguente rischio di aprirsi durante la marcia e ferire qualcuno; troviamo spesso maniglie di sostegno rotte o mancanti, sedili traballanti ed instabili. Anche per i conducenti la vita a bordo non è delle più agevoli e sicure: ci si può trovare talvolta in presenza di volanti rovinati, pulsanti di azionamento delle porte difettosi o rotti, porte o sistema di blocco delle porte malfunzionanti.
Questo quadro così deprimente si riflette inevitabilmente in modo negativo sugli utenti in termini di sicurezza: finora i danni derivanti dagli incendi sono stati solo materiali e per merito anche della pronta reazione degli autisti intervenuti con coraggio e sangue freddo per evitare il peggio, ma prima o poi un incendio o un guasto grave, ad esempio ai freni, potrebbe coinvolgere anche delle persone, passeggeri e autisti compresi.
Non si può più confidare nella buona sorte e continuare ad impiegare vetture sempre più malconce senza i dovuti controlli perché si innesca così quel circolo vizioso che, unito alla già denunciata scarsa manutenzione, sta portando al repentino e irreversibile deterioramento di tutto il parco vetture AMT con conseguenze ancora imprevedibili per lavoratori ed utenti.
Inutile dire che occorre sicuramente un piano di investimenti per nuove risorse, aspetto più che scontato di cui però non si vede ancora all’orizzonte una parvenza di attuazione. Sarebbe inoltre auspicabile una maggiore attenzione e cura da parte di tutti per la salvaguardia di un patrimonio comune, dei servizi erogati e, non certo per ultimi, dei posti di lavoro.

Giù le mani dalla Genova-Acqui
11/11/13


Negli ultimi giorni una nuova tegola si sta abbattendo sul trasporto pubblico locale della nostra Regione.
A quanto risulta dagli organi di stampa e dai comunicati delle associazioni degli utenti, dal 14 dicembre prossimo, data di entrata in vigore del nuovo orario ferroviario, saranno operati ulteriori tagli al servizio ferroviario regionale.
Ad oggi, non sono ancora note nei dettagli le misure decise dalla Regione mentre  la motivazione appare piuttosto fumosa e non si sa quanto fondata
Partiamo da lontano, ovvero dalla Regione Piemonte. Come si sa, e anche Metrogenova se ne è ripetutamente occupata, la Regione Piemonte sta effettuando tagli pesantissimi alle linee ferroviarie secondarie; queste soppressioni non solo indirettamente, ma ora anche direttamente andranno ad incidere sul servizio ferroviario ligure. Vi sono infatti alcune relazioni tra Torino e Ventimiglia gestite dalla Regione Piemonte ma che effettuano servizio regionale in Liguria. Ebbene, andando il Piemonte a sopprimere (ovvero a limitare su Savona) queste relazioni, non avendo la Regione Liguria le risorse per garantirle comunque, il servizio ferroviario sul Ponente ligure sarà ulteriormente ridotto; inoltre, il nostro assessorato ha deciso di sacrificare la Genova-Acqui, sopprimendo due convogli tra Genova e Acqui, peraltro in orari caratterizzati da domanda di trasporto molto elevata.
Quest’ultima decisione è stata oggetto di forti contestazioni ed opposizioni da parte di comitati e associazioni, particolarmente dell’area delle Valli Stura e Orba nonché dell’acquese, che vedono i collegamenti con Genova fortemente penalizzati.
L’associazione Metrogenova, la cui missione è proprio quella di promuovere il trasporto su ferro non può che associarsi alla forte preoccupazione espressa da altri soggetti, stigmatizzando, ancora una volta, come il trasporto pubblico locale viva nella nostra Regione una fase assai critica, conseguenza di scelte politiche e manageriali dirette soltanto a tagliare il servizio, senza adottare i necessari strumenti organizzativi e amministrativi alternativi che sono ormai imprescindibili.
Il trasporto pubblico locale, come altri servizi pubblici, non può essere gestito utilizzando soltanto strumenti economici (tagli) o con un’organizzazione amministrativa ciecamente e stupidamente burocratica, figlia peraltro, di una assurda regionalizzazione che, in ambito ferroviario, ha portato, specialmente per le Regioni piccole, solo cattivi risultati.
Una Regione piccola come la Liguria che, tuttavia, particolarmente nell’area di Genova, è caratterizzata da un pendolarismo molto elevato con aree extra regionali (Basso Piemonte), dovrebbe introdurre strutture più moderne, sinergiche con gli altri enti territoriali (Regione Piemonte, Comuni del Basso Piemonte), in modo da razionalizzare il servizio su gomma e su ferro, integrando gli orari e introducendo un vero cadenzamento. Sarebbe sufficiente imparare da esperienze come quella lombarda oppure da modelli esteri come gli enti di servizio integrato (Verkehrsverbünde) che in Germania, Austria e Svizzera agiscono in modo ottimale per aree di bacino in relazione alla domanda di trasporto e alla realtà urbanistica e non certo sulla base di confini territoriali.
Né  è più accettabile la ripetitiva e stanca litania della mancanza di risorse, foglia di fico dei nostri amministratori e di organizzazioni sindacali per mascherare incapacità e veti incrociati.
Occorrono dunque subito nuovi modelli organizzativi e gestionali, superando piccoli orticelli e sacrificando clientele e rendite di posizione.


Il dito e la luna
16/09/13
“Quando il dito indica la luna, chi è saggio guarda la luna, chi è superficiale guarda il dito”

Chissà perché è già la seconda volta che questo proverbio di origine orientale, che abbiamo un po’ modificato per non offendere nessuno, viene alla mente parlando delle traversie del trasporto pubblico genovese: ricordate la accesa discussione della scorsa estate sul mantenimento del servizio integrato, poi fortunatamente risoltasi in maniera positiva (almeno per quest’anno)? Tutte le attenzioni si concentravano su Trenitalia e Regione, indicate come causa prima per non voler prolungare i rispettivi impegni dell’anno precedente. Poi tutto si è risolto, pur dopo una non facile trattativa, ed il biglietto integrato si è salvato: nel frattempo, però sono aumentate le tariffe, senza troppo clamore. Sacrosanta l’attenzione sul mantenimento dell’integrazione tariffaria, ma era il problema contingente, il dito; la luna, ovvero la causa prima di questa criticità ed il vero problema principale, era altro.
Oggi, in presenza dell’ennesimo taglio di corse e linee, tra le quali spicca la mannaia abbattutasi sulla Val Bisagno, siamo quasi a colpevolizzare l’arrivo a Brignole della Metropolitana, perché così alcune “razionalizzazioni” sono state motivate. Al punto che c’è chi, invece di rallegrarsi per forse l’unico serio investimento della città per il TPL in tempi recenti, se ne lamenta perché si sente servito peggio di prima.
Basterebbe osservare come il servizio della Val Bisagno sia stato ridotto anche da Brignole a Molassana e Prato, dove l’arrivo della metro a Brignole non c’entra nulla, così come per gli altri tagli su tutta la rete, per renderci conto che ancora una volta stiamo confondendo il dito, in questo caso la metro a Brignole, con la luna.
Che cosa è la luna? La luna, il vero problema centrale, la vera causa di tagli e disservizi vari è la grave condizione economica di AMT, dove sempre meno si riesce a far convivere i ricavi, calanti soprattutto per le diminuzioni nel finanziamento pubblico (ma non solo) ed i costi, che tendono fatalmente a crescere. E così si opera prevalentemente sui due fattori più facili da controllare: aumento delle tariffe, per incrementare i ricavi, e tagli delle percorrenze, per ridurre i costi.
Dove porti questo modo di procedere, difficile dire quanto evitabile, almeno con la condizione odierna dei finanziamenti pubblici al TPL e l’attuale assetto aziendale della stessa AMT, lo lasciamo immaginare. Che fine farebbe un ristorante che, per difficoltà economiche, riducesse la qualità e l’assortimento di piatti ma, al tempo stesso rincarasse i prezzi? Perderebbe clienti e dunque incassi; allora ancora di più ridurrebbe la qualità dell’offerta e aumenterebbe i prezzi, perdendo altri clienti, con un circolo vizioso che condurrebbe ad una sola fine: il fallimento.
Secondo dati comunicati da AMT, nello scorso 2012 i passeggeri sono stati 143 milioni, a fronte di 154,6 nel 2011 (meno 7,5%) e circa 159 nel 2010 e 2009. I km totali sono stati circa 28 milioni nel 2012, contro 29,6 nel 2011 e circa 31 nel 2009 e 2010.
E questa, secondo noi, è la luna che dobbiamo guardare, non limitandoci alle varie dita che di volta in volta appaiono in primo piano.



L’Associazione Metrogenova esprime la propria preoccupazione sull’esito della lunga vertenza dell’integrazione tariffaria AMT-Trenitalia.
Da quanto emerso dagli organi di stampa, le Parti in causa (Regione, Comune, AMT, Trenitalia), non avrebbero trovato un'adeguata soluzione al problema della copertura finanziaria per consentire il rinnovo, quanto meno in via transitoria, di quella convenzione tariffaria che, dal 1994, permette ai genovesi di usufruire di una tariffa unica in ambito urbano e che ha rappresentato, nel corso di questi anni, un elemento di grande valore del servizio di trasporto pubblico locale.
Concretamente la fine dell’accordo AMT-Trenitalia implica la necessità da parte dell’utenza che usufruisce di entrambi i vettori di dotarsi di due diversi titoli di viaggio. Ne conseguono così due elementi fortemente negativi entrambi a carico degli utenti stessi, pendolari in primo luogo: da una parte maggiori oneri economici (non ancora quantificati) e dall’altra un maggiore disagio nell’utilizzo dei mezzi e dunque l’ennesima conferma della perdita di “appeal” del servizio di trasporto pubblico.
L’Associazione stigmatizza come, per l’ennesima volta, si scarichino esclusivamente sull’utenza le disfunzioni del sistema, certamente condizionato da una carenza di finanziamenti dallo Stato, ma anche caratterizzato da una carente gestione da parte della politica e degli enti locali, che non ha mai assunto appieno la funzione di coordinamento e pianificazione del settore, e da una pessima conduzione delle aziende di trasporto.
Tuttora irrisolto è infatti il problema di dotare il trasporto pubblico locale di un sistema di biglietto elettronico (il noto Progetto BELT della Regione), il solo in grado di quantificare esattamente in che misura gli utenti utilizzino i vari tipi di servizio; questo implica che le già complesse trattative AMT-Trenitalia non possano che basarsi su stime soggettive, inevitabilmente discordanti, sulle rispettive quote di servizio reso.
Ma dietro il problema particolare del biglietto integrato, e causa dominante dell'eventuale cancellazione dello stesso, c'è il ben più generale e grave problema della ricorrente crisi finanziaria di AMT. Crisi che, durando da anni (non dimentichiamo la vendita di due rimesse, patrimonio della città, al solo scopo di fare cassa per coprire i disavanzi di esercizio), ha evidenti ragioni strutturali e non può ritenersi unicamente collegabile alla recente riduzione dei finanziamenti pubblici.
Noi riteniamo inaccettabile che da anni gli unici significativi strumenti posti in essere per tentare di arginare le criticità finanziarie da Comune e Management aziendale, d'intesa con le Organizzazioni Sindacali, siano stati fatti sulle spalle degli utenti sotto forma di i rincari tariffari e taglio delle corse, omettendo invece qualsiasi ristrutturazione aziendale, sia sotto il profilo organizzativo che normativo, tesa a recuperare efficienza.
Se, come recentemente comunicato dal Sindaco, il Comune sarebbe pronto a garantire la cifra erogata nel 2012 per il biglietto integrato, ed il problema sarebbe riconducibile solo ai rincari pretesi da Trenitalia ed alla mancanza del contributo suppletivo da parte della regione, dovrebbero esistere ancora spazi di manovra: da Trenitalia, per contenere i pretesi rincari, da Regione, per reintegrare almeno in parte il contributo mancante, da AMT, per ridurre i propri costi interni per recuperare le risorse necessarie.
La nostra Associazione auspica dunque un intervento forte da parte degli enti locali ed un approccio maggiormente collaborativo da parte di tutte le parti coinvolte per il mantenimento del servizio integrato, ultimo baluardo di civiltà nel generale sfascio del trasporto pubblico locale genovese.


--- Archivio Editoriali 2006-2012



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