Per la Val Bisagno è tempo di risposte
10/05/10

Dopo tanti anni di parole e discussioni gettate al vento, la cronaca locale ci dice che oramai è scaduto il tempo e che finalmente occorre prendere una decisione in merito alla realizzazione di un asse protetto per il trasporto pubblico in Val Bisagno. Anche se il tanto conclamato PUM del Comune di Genova sembra aver partorito un topolino, perché in realtà le cose sono in alto mare, la realtà sembra voler dimostrare che la problematica della mobilità nel quartiere non può più essere considerata una questione di secondo piano.
La politica ha ora in mano una patata bollente che sarà realmente complicata da risolvere. Da un lato c’è una vallata sempre più intasata dal traffico, ed isolata funzionalmente dal resto della città, che chiede con forza di potersi muovere con maggiore rapidità ed efficienza per raggiungere il centro e viceversa; dall’altro c’è la solita reazione dei comitati contro tutto e tutti che non ne vuole sapere di veder sottrarre al trasporto privato un'arteria importante come via Piacenza nel timore di veder chiudere uno dopo l’altro i negozi della zona. Nessuno di noi vorrebbe quindi trovarsi in questo momento al posto dei nostri amministratori, i quali hanno il demerito di aver cambiato troppe volte negli anni idea su quale (o quali) vettore avrebbe dovuto servire la vallata, con la conseguenza di avere solamente posticipato il problema. Come Associazione Metrogenova, pur rispettando le persone che vivono e lavorano da anni nel quartiere interessato, ci sentiamo di dover insistere nel sostenere con forza la logica del privilegio del trasporto pubblico. Sono infatti molti i miti da sfatare relativamente alle presunte penalizzazioni degli esercizi commerciali della zona e comunque della qualità della vita degli abitanti: esempi europei e nostrani dimostrano che la realizzazione di un asse protetto di trasporto, soprattutto il tram, non solo riqualifica a livello urbanistico una parte della città, ma è in grado di assicurare, proprio come dice lo Statuto della nostra Associazione, un elevato grado di mobilità sostenibile. La parola quindi passa ai nostri amministratori, i quali dovranno comunque agire nel massimo della trasparenza, provando a conciliare nel modo migliore le esigenze di più parti possibili, non dimenticandosi però che è giunta l’ora in cui, sull’interesse privato di pochi, debba finalmente prevalere l’idea di realizzare un bene per l’intera collettività che rappresenti l’inizio di una nuova cultura del trasporto pubblico e della sostenibilità ambientale.

Sarà la volta buona?
14/02/10

Grande parata di stelle, lo scorso 8 febbraio, a Genova. I ministri Scajola e Matteoli, il numero uno di FS Moretti, l’alta dirigenza di Autostrade SpA, nonché, a livello locale, i Presidenti di Regione e Provincia, la Sindaco, il Presidente dell’Autorità Portuale, esponenti della opposizione e bel po’ di tanta altra “bella gente”, come diceva anni fa il buon Maurizio Costanzo. L’occasione era, almeno nelle premesse, assolutamente ghiotta: un triplice evento di partenza per tre opere che, se realizzate nei tempi e nei modi oggi annunciati, cambieranno radicalmente volto ai collegamenti di questa città in termini di mobilità, sia urbana, sia con tutto il Nord Italia e, di qui, con l’Europa stessa. Parliamo della firma del tormentato accordo per la gronda autostradale di ponente e dell’avvio, ovviamente simbolico, dei lavori di riassetto del nodo ferroviario di Genova e, ancora di più simbolico, del terzo valico ferroviario. Lasciamo stare la gronda autostradale, con il suo faticoso e controverso iter (in effetti, molte le critiche da associazioni ambientaliste e manca, ancora, la firma del Presidente Burlando). Non perché non la si ritenga opera di grande rilevanza, ma perché a noi, gente che intende promuovere il trasporto su ferro, interessano assai di più le altre due infrastrutture. Il riassetto del nodo genovese, assai più concreto e vicino nel tempo (2016 ?) ci interessa molto perché, con la separazione dei traffici a lunga percorrenza e merci da quelli locali, attraverso nuove linee, la creazione di nuove fermate e i miglioramenti previsti su quelle esistenti, potrà poi consentire la realizzazione di una vera e propria ferrovia urbana metropolitana da Voltri a Brignole (per ora); non è certamente la “vera” Metropolitana di Genova, come, di tanto in tanto, si lascia scappare la nostra Sindaco, perché la vera Metropolitana resta per noi quell’altra, quella “sottoterra”, che questa Amministrazione sembra voler metaforicamente seppellire ancora di più di quanto già non lo sia di suo, ma sarà certamente, se ben gestita, un’infrastruttura fondamentale per tutto il Ponente. Inoltre, si aumenta la ricettività del nodo genovese verso l’esterno; e qui ha ragione chi ha sottolineato che è inutile potenziare le maglie di una rete (vedi appunto il terzo valico) se non se ne razionalizzano i nodi principali, quale è appunto Genova ed il suo porto, in modo da separare adeguatamente, per tipologia, i flussi di traffico. Quanto al terzo valico, che dire? Siamo probabilmente alla terza o quarta inaugurazione, dai lontani anni 90, speriamo sia quella buona, anche se la modestia dei finanziamenti iniziali non lascia troppo ben sperare. Tuttavia due punti incoraggianti sembrano emersi dai discorsi ufficiali: il primo riguarda la finalità, per quanto inteso sempre più rivolta ad un’alta “capacità”, in funzione delle esigenze del porto per il corridoio europeo 24, (Sempione – Loetschberg – Valle del Reno), che alla “velocità”, per pendolarismo di lusso Milano – Riviere, anche se, ovviamente, l’alta capacità è figlia anche di una maggiore velocità; ed il potersi muovere più in fretta tra Milano e Genova tornerà certamente utile ai molti che, per lavoro, ne hanno necessità. L’altra sorprendente novità fa capo ad una considerazione espressa dal Ministro Scajola, non si sa quanto su base personale (è ligure) o discesa da ipotesi di palazzo; secondo quanto affermato, non sarà facile portare avanti insieme il corridoio 5 ( Val di Susa) ed il terzo valico (corridoio 24) e può darsi sia necessario operare delle scelte di priorità: in tal caso, la linea Francia - Ventimiglia – Genova - Pianura Padana potrebbe essere la preferita, in quanto partita prima, meno onerosa e meno problematica sul piano della realizzazione. Non ci rimane quindi che attendere, come peraltro facciamo oramai da sempre.

AMT taglia ancora
17/01/10

Ancora una volta senza soldi. Ancora una volta tagli al servizio. Ancora una volta migliaia di utenti subiscono i disagi di una fallimentare politica del trasporto pubblico, che oramai viene perseguita da molti anni e per la quale non si vede alcuna via di uscita. In questi giorni è infatti stata attuata una ulteriore riduzione del servizio AMT, che si aggiunge ad una dimunizione di oltre il 15% del numero di corse e di oltre il 17% della percorrenza chilometrica tra il 1993 ed il 2008, dato dimostrato da uno studio condotto dall'Associazione Metrogenova. Una riduzione molto consistente in una città sempre più vecchia e che quindi ha sempre più necessità di muoversi in modo comodo e agevole con i trasporti pubblici. Poco più di un mese fa, ci si rallegrava per la stipula di un accordo raggiunto tra i sindacati e l'Azienda, mirato allo sviluppo del trasporto pubblico. Un accordo che - ancora una volta - ha dimostrato di lasciare fuori gli utenti. Poco più di un anno fa invece lasciava l'Azienda Hubert Guyot, il "francese", il manager che Transdev aveva messo alla guida dell'Azienda e che aveva cercato di riportarla sulla strada di una maggiore efficienza economica. Transdev, una azienda che in tutto il mondo gestisce con ottimi risultati reti di trasporto con autobus, tram e metropolitane, a Genova non è riuscita neppure ad ottenere un serio piano di messa in opera di corsie preferenziali. Dove sono andati a finire i progressi fatti tra il 2006 ed il 2008? Dove sono tutti i buoni propositi del Piano Urbano della Mobilità presentato nel 2006? Tutto buttato all'aria... Ci avevano parlato di metropolitana, poi di tram, poi di busvie e non si vede ancora nulla: si pensa sempre e solo a tagliare. Qualche giorno fa il Presidente di AMT ha affermato in televisione che alcuni problemi saranno risolti dal piano industriale in corso di elaborazione: ma perchè AMT non riesce a seguire le linee guida di un piano industriale già tracciato con il contributo di uno dei più grandi operatori al mondo? Perchè la sensazione dei "clienti" di questa Azienda è di essere sempre più insoddisfatti? Perchè il Comune si vanta della realizzazione di una metropolitana ferroviaria e alle fermate dell'autobus ci sono sempre decine e decine di passeggeri imbufaliti? Ci si deve mettere in testa che servono interventi sostanziali e - a questo punto - molto urgenti, per risolvere una situazione del trasporto pubblico sempre più allo sfascio e per la quale pagano non solo gli utenti ma tutti i cittadini. Noi lavoriamo per questo, ma ci sembra proprio di essere da soli...

--- Archivio Editoriali 2006-2009