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1. I molti progetti che non ebbero seguito

La storia della metropolitana a Genova è assai più antica della pur lunga gestazione di quella attuale, che parte dalla fine degli anni 70; prima di allora, già dagli inizi del '900, di metropolitana si è ripetitivamente parlato, scritto, progettato senza che, purtroppo, tali iniziative abbiamo potuto avere concretamente seguito.
Agli albori del Secolo XX Genova era una città all’avanguardia su ogni ritrovato della modernità, con previsione di un brillante futuro in espansione; a ciò era funzionale la predisposizione di una rete di trasporto pubblico rapido ed efficiente, che su esempi esteri, si immaginava basata sulla metropolitana.


Stefano Cattaneo Adorno

Fra i più tenaci sostenitori di tale vettore v’era Stefano Cattaneo Adorno, brillante e lungimirante urbanista ed imprenditore che, per tutta la sua lunga vita elaborò progetti volti a dotare la città di una moderna linea sotterranea.
Dopo un lavoro del 1909, di cui non è rimasta documentazione, è del 1911 il suo primo progetto organico, elaborato congiuntamente ad Ing. Ravà, per una linea di 10 km da Sampierdarena a Priarugia, con 14 stazioni, toccando San Teodoro, Acquaverde, Castelletto, De Ferrari, Corso Torino, Albaro e Sturla; progetto, ripreso ed affinato nel 1923 sino a Quarto e con nuove stazioni e poi, nel 1934 rimpiazzato da un nuovo progetto che, mantenendo immutata l'articolazione ponente - centro - levante del primitivo tracciato, seguiva l'evoluzione urbanistica della città, andando a coprire i nuovi centri di attrazione di Piccapietra (già prevista la trasformazione del quartiere) ed il centro ospedaliero universitario di San Martino.
Esso prevedeva una linea da Pegli a Quinto, in tre tronchi: Pegli - Sampierdarena, Sampierdarena - Sturla, Sturla - Quinto. La tratta centrale (9,2 km e 14 stazioni) mostrava un nuovo percorso su Piccapietra, Brignole, attraversamento in tunnel del Bisagno, San Martino.
Tale progetto venne poi ripreso nel 1949 per un percorso da Pegli a Nervi di quasi 20 km con 19 stazioni, suddiviso in 4 tronchi, e successivamente affinato negli aspetti economici nei dieci anni successivi senza che, purtroppo, neppure questo progetto, così come i precedenti, potesse avere uno sbocco positivo.




I motivi di tali insuccessi per progetti che non solo avevano un'indubbia accuratezza tecnica, ma erano anche corredati di valutazione dei costi e spesso da concrete proposte di copertura finanziaria, furono diversi: due guerre, la crisi economica del 1929, intralci burocratici sulle concessioni dovuti all'accorpamento di vari Comuni nella grande Genova, conflitti con altri gestori del Trasporto Pubblico, sfortuna.

Soprattutto, una scarsissima lungimiranza da parte degli Amministratori e dei poteri economici cittadini del tempo, che non seppero comprendere e supportare la visione di futuro che Cattaneo Adorno prospettava per Genova.
Oggi una targa presso la Stazione della metropolitana di Brignole ricorda la sua lungimirante quanto sfortunata ostinazione per dare a Genova un'infrastruttura che, se realizzata, sarebbe ancora oggi la spina dorsale del Trasporto Pubblico cittadino.


Altri progetti di inizio ‘900 (Pfaltz, Picasso, Telfer)

Nel 1907 l’ing. Carlo Pfaltz, cui si deve anche il progetto della funicolare Zecca - Righi, elaborò il progetto per la costruzione di una ferrovia sotterranea a trazione elettrica per collegare Sampierdarena a Sturla.
Il più visionario pioniere della metro genovese fu probabilmente Renzo Picasso, il quale incominciò a progettare una metropolitana nel 1911 e negli anni '30, dopo un lungo viaggio negli Stati Uniti, immaginò di portare a Genova le selve di alti grattacieli ed ardite linee di subway che aveva visto e studiato di persona.
L'unico progetto realizzato, nel 1914, fu il Telfer, monorotaia sopraelevata che collegava l'area espositiva di fronte alla Stazione Brignole al Molo Giano; avrebbe
potuto essere l'inizio di un nuovo rivoluzionario sistema di trasporto rapido cittadino ma fu presto riconvertito a mezzo di trasporto per le necessità belliche e smantellato nel 1918 (come indicato su Wikimedia Commons, l'immagine del Telfer è di pubblico dominio).





I progetti anni '60 - '70 (Safège, Alweg, Metro ferrovia, AMT, Intermetro)

Nel dopoguerra, l’ingrandimento della città e il vorticoso sviluppo del traffico privato spinsero l’Amministrazione sia a progettare direttamente una metropolitana (studio AMT del 1968 - 3 linee), sia a prendere in considerazione da Terzi soluzioni di trasporto pubblico in sede vincolata talvolta fantasiose.
Fra queste i progetti Safège (1961), una via di corsa sopraelevata a cui si agganciavano sospese "capsule" di forma ovoidale, per collegare Voltri a Nervi, ed Alweg (1967), che prevedeva una monorotaia sopraelevata (sistema analogo a quello posto in opera nell'esposizione Italia 61) tra Cornigliano e Sturla.
Un altro filone di studi mirava a realizzare una metropolitana ferroviaria, mediante riorganizzazione e potenziamento della rete ferroviaria esistente. Su queste basi vennero redatti i progetti Merlini (1963) e Piciocchi (1968) che ipotizzavano il recupero di tratte poco utilizzate o dismesse come la linea del Campasso, la linea di Santa Limbania e le gallerie delle Grazie.
Intermetro (1972) fu l’ultimo progetto di una metropolitana “classica”. Esso si sviluppava su due linee (Multedo + ramo Aeroporto - Sturla e Staglieno - San Martino, con prospettiva Borgoratti) che si incrociavano a Corvetto. Fu abbandonato in quanto giudicato troppo oneroso e sostanzialmente esuberante per le mutate esigenze.




2. La metropolitana attuale

All’inizio degli anni ’80, il Comune di Genova, preso atto da un lato dell’insoddisfacente funzionalità del sistema di trasporto pubblico, alla luce anche dell’abnorme utilizzo del mezzo privato da parte dei cittadini, optò per una progressiva reintroduzione di una linea di tram, questa volta in sede dedicata per non essere penalizzata dal traffico privato urbano. A questo scopo, nel febbraio 1982 viene chiusa la galleria Certosa per i necessari lavori di adeguamento strutturale e funzionale. Tuttavia esigenze legate alla sicurezza e a motivi ambientali portarono, insieme con la concessione per la tratta Rivarolo-Principe (1983), all’individuazione della prima tranche dei lavori nell’antico percorso attraverso la galleria di Certosa, in quanto tale percorso, successivamente alla soppressione dei tram e all’eliminazione dei binari all’interno del tunnel, veniva all’epoca effettuato con autobus, con le conseguenti problematiche facilmente intuibili. Il primo lotto dei lavori veniva consegnato ad Ansaldo, concessionario del Comune, nel 1986.


Il Comune riteneva quindi di collegare, attraverso la Galleria di Certosa, il quartiere di Rivarolo con la stazione Principe attraverso una linea tramviaria di superficie, sia pure in sede dedicata. Nella seconda metà degli anni Ottanta, tuttavia, l’esiguità degli spazi disponibili (una costante a Genova), lo studio più approfondito dei luoghi e delle opportunità di utilizzo di infrastrutture esistenti (come i magazzini e gli spazi sottostanti Via Buozzi) e di interazione con altri vettori (ferrovia, nell’ottica del coordinamento fra AMT e FFSS nello sviluppo di una ferrovia metropolitana), ma soprattutto i generosi finanziamenti pubblici legati ai Mondiali di Calcio del 1990 e all’ expò colombiana del 1992, portarono il Comune ad optare per la realizzazione di una metropolitana leggera (cioè con banchine lunghe non 100, ma 80 m, e con carrozze di ridotte dimensioni - erano già state ordinate, infatti, le carrozze di prima generazione tuttora in uso) con percorso interamente sotterraneo nel centro cittadino, realizzato sfruttando il più possibile infrastrutture e spazi già esistenti, ma non utilizzati o sottoutilizzati.



Nel 1988 fu così firmata la concessione per la tratta Principe-Brignole, che si pensò di realizzare sfruttando parzialmente l’esistente e inutilizzata Galleria delle Grazie (nel tratto della stessa compreso fra Via della Marina e la parte terminale di Via Roma). Nel 1990 venne consegnata la prima tratta della metropolitana, lunga 2.600 m (quella che sfrutta in massima parte l’esistente tracciato della galleria di Certosa, pur con importanti lavori di riadattamento) e furono aperte le prime due stazioni: Brin e Dinegro. Nel 1992, in coincidenza con l’inaugurazione dell’esposizione colombiana presso il Porto Antico ridisegnato da Renzo Piano, fu aperto il tratto Dinegro-Principe (660 m), con la stazione terminale della tratta costruita nelle viscere di Piazza Principe, nei pressi della soprastante stazione ferroviaria e accanto alla stazione ferroviaria Principe sotterranea, dedicata al traffico ferroviario locale e metropolitano. Il periodo successivo allo scandalo passato alla storia come Tangentopoli vide una lunga, sostanziale stasi dei lavori di prolungamento della metropolitana genovese dovuti a perplessità dell’Amministazione in carica al tempo in merito all’utilità effettiva del progetto, oltre all’esiguità dei finanziamenti disponibili e a problemi di natura giuridica sorti in seguito alla mutata normativa regolatrice dei pubblici appalti.


Nel 1998, insediata una nuova Amministazione Comunale e risolti i problemi di cui sopra, furono consegnati al concessionario i lavori per il completamento dei lavori Principe-Caricamento-Grazie, che - interrotti per oltre un anno fra il 1999 e il 2000 - portarono nel 2003 all’inaugurazione delle stazioni Darsena e San Giorgio.
Nel 2000, grazie ai finanziamenti per il vertice G8 previsto per il 2001, furono consegnati i lavori per la realizzazione al grezzo della stazione di piazza De Ferrari; nello stesso anno, furono consegnati i lavori per la tratta Caricamento-Sarzano, cui seguì, all’inizio del 2001, la consegna dei lavori per la tratta Sarzano-De Ferrari. Fu questo il periodo in cui la metro sembrò davvero rivivere.
Come detto prima, nell'estate del 2003 vennero inaugurate le stazioni di Darsena, prossima al polo universitario umanistico e all’area di più recente ristrutturazione del Porto Antico, e San Giorgio (a servizio del Porto Antico, dell’Acquario, del cuore del rinnovato Centro Storico cittadino (grandi interventi di ristrutturazione e pedonalizzazione di Via San Lorenzo, 2000-01).


Nell’inverno 2005 fu inaugurata la grandiosa stazione di Piazza De Ferrari, che porta la metropolitana nel cuore di Genova, e nella primavera del 2006 fu aperta la stazione di Sarzano-Sant’Agostino, posta fra De Ferrari e San Giorgio, e che serve l’area più antica del Centro Storico di Genova, il cui recupero urbanistico è sostanzialmente completato, e che ospita la Facoltà di Architettura, un importante teatro, il museo di cui reca il nome e numerosissimi locali e ristoranti sorti negli ultimi dieci anni per lo svago e il divertimento dei Genovesi del terzo millennio.
Dal marzo 2006 sono in corso i lavori di realizzazione della tratta  De Ferrari -  Brignole e  la conclusione dell'opera è stimata  per l'anno 2012, anche se la stazione di Corvetto non sarà per il momento realizzata.
Nel dicembre 2012 è stata aperta la tratta De Ferrari - Brignole.






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