Officina e deposito della metropolitana

Reti e mezzi

Storia delle strutture

Configurazione originaria

Preso atto che la metropolitana richiedeva un'infrastruttura dove i veicoli potessero essere ricoverati, ripuliti, mantenuti e riparati e delle scarse disponibilità di spazi idonei, venne realizzato un deposito sotto l’impalcato di tutta Via B. Buozzi, con una “dépendance” - l’officina dedicata alle manutenzioni maggiori, che i treni raggiungono attraverso un breve tratto esterno - situata al di sotto di Via Adua, proprio in corrispondenza di quella che fu la loggia sul mare del Palazzo del Principe. Il deposito è suddiviso in due settori, rispettivamente a ponente e levante della fermata Dinegro, ognuno dei quali dotato di due binari, ubicati lato mare rispetto a quelli di linea.

Nel settore di ponente, il binario lato mare ospita l’impianto di lavaggio a spazzole e, a seguire, una fossa di ispezione per le manutenzioni meno impegnative, tali da non richiedere lo smontaggio dei carrelli, mentre quello lato monte è un semplice binario di stazionamento. Anche nel settore di levante ci sono due binari, uno dei quali con un’ulteriore fossa di ispezione e l’altro per il solo stazionamento, che prosegue poi all'esterno fino all'officina delle manutenzioni maggiori, come detto esterna al deposito. Due raccordi, uno a ponente ed uno a levante, permettono ai treni di accedere al deposito dalla linea.

Come s'intuisce, una situazione di spazi che, pur sfruttati al meglio, è comunque molto limitata: questo rende laboriosa la movimentazione dei convogli e disagevole l’esecuzione delle attività di manutenzione, anche le più routinarie. Ma, soprattutto, questo deposito ha un limite insormontabile: non ci stanno tutti i treni, neppure i 18 veicoli della flotta originaria, al punto che almeno due treni, ma abitualmente sono di più, devono essere obbligatoriamente parcheggiati in stazione durante le ore notturne.

La situazione, in assenza di interventi risolutivi, sarebbe poi divenuta del tutto insostenibile con l'entrata in servizio dei nuovi treni da 39 metri, di dimensioni maggiori di quelli attuali che non arrivano a 25 metri, previsti per l'estensione a Brignole, Un nuovo e più ampio deposito era dunque necessario e non procrastinabile, e si poneva dunque il problema di dove ubicarlo.

Preso atto che a Genova i larghi spazi non abbondano, circolarono in prima istanza delle ipotesi, più o meno esplorate, di ubicare il nuovo deposito in corrispondenza di uno degli esistenti parchi ferroviari, quali il Campasso o Trasta o, anche, Terralba. Ma costruire un deposito in un’area, prima ancora che il trovare un accordo – non scontato né immediato - con il proprietario della stessa (FS), pone l’irrinunciabile condizione: che quest’area sia piuttosto vicina alla linea della Metro.
Poiché, al momento della decisione non erano pianificati prolungamenti né in Val Polcevera né verso Terralba ed il nuovo deposito serviva in tempi certi e relativamente brevi, ecco che la soluzione lungo la linea, ovvero dell’ampliamento dell’attuale deposito Dinegro divienne l'unica risposta possibile alle necessità contingenti.

Una risposta sostanzialmente adeguata alle esigenze dell’immediato futuro anche se una più attenta pianificazione di lungo termine avrebbe probabilmente condotto ad altre scelte, più razionali e con margini di crescita, liberando inoltre spazi di pregio come questi, in zona semicentrale, per utilizzi più redditizi, per la Città, di un deposito di treni.

Configurazione attuale dopo l'ampliamento

L’ampliamento del deposito Dinegro, studiato da Ansaldo STS, l’azienda che lo realizzò originariamente, è stato ottenuto con una nuova struttura a lato mare dell’esistente, nell’area del preesistente parco ferroviario e parallela alla Via B. Buozzi; esso presenta una larghezza media di una quindicina di metri (maggiore nel tratto terminale di levante), una lunghezza che copre, approssimativamente il tratto tra Piazza Dinegro e l’inizio di Via Adua ed un’altezza tale da allinearsi al livello della stessa Via B. Buozzi, con una grande piastra di copertura che ospita un parcheggio. Nel settore di ponente ci sono quattro binari aggiuntivi di stazionamento, paralleli agli attuali ma più corti, mentre nel tratto centrale i binari aggiuntivi sono invece solo tre.

Nella parte terminale di levante, la più ampia, si aggiungono ulteriori due binari di stazionamento e ben cinque binari attrezzati per la nuova officina di manutenzione, con un nuovo tornio in fossa e strutture per lo smontaggio dei carrelli. Qui potranno essere eseguite tutte le lavorazioni di manutenzione, anche le più impegnative, per i nuovi treni che, per la loro lunghezza, non avrebbero potuto essere ospitati in quella esistente, ed in condizioni certamente ben più agevoli delle attuali; l'officina attuale rimarrà, ma sarà utilizzabile solo dai vecchi treni.

A semplificare le operazioni di movimentazione dei treni, il progetto, quando realizzato nella sua forma più completa, prevedrà un sistema di segnalamento per il monitoraggio e comando da remoto dell'intera rete del deposito.

Nell'ambito del progetto, oltre ad un parcheggio per circa 170 posti auto, realizzato sulla piastra di copertura, è anche stato creato un nuovo ingresso alla metropolitana lato mare, dotato sia di scale fisse che di ascensore, che consente un agevole interscambio con la fermata degli autobus e con il parcheggio stesso. Tale ingresso sostituisce quello esistente, non pienamente idoneo essendo stato progettato come sola uscita di sicurezza.

Anche in questa circostanza, come purtroppo frequentemente per i cantieri della metropolitana genovese, i tempi di realizzazione sono andati ben oltre il preventivato. Dopo la definizione dell’Accordo Quadro avvenuta nel dicembre 2009, nel 2010 il Comune di Genova affidò alla concessionaria Ansaldo STS i lavori per un primo lotto funzionale, per un corrispettivo pari a 42,3 milioni di Euro destinato a coprire le opere civili e l'impiantistica di base, escluso l'impiantistica di automazione avanzata oggetto di un secondo lotto, da finanziarsi separatamente; tali lavori, avviati nel 2010, avrebbero dovuto concludersi entro il marzo 2012. In effetti, per cause diverse (difficoltà tecniche, ritrovamenti archeologici, problemi con il subappalto delle opere civili) è stato solo nel dicembre 2016 che i lavori del primo lotto sono stati terminati.

Per quanto concerne gli aspetti economici, il costo totale dell’opera, primo e secondo lotto, dovrebbe essere attorno ai 55 milioni di Euro.

Nelle figure, uno schema indicativo della topografia del deposito dopo gli interventi di ampliamento


Grafica di Giambo64 su Google Maps

Condividi questa pagina su: